El “Méndez Núñez” era un crucero de 4.800 tm. De desplazamiento, armado con seis cañones de 155, 4 antiaéreos de 45 m/m y 12 tubos de lanzatorpedos de 533 m/m en grupos triples. Fue entregado a la Marina el año 1922, en cuya época desarrollaba una velocidad de 29 nudos, reducida por su edad a unos 22 nudos en 1936. Su dotación la componían 450 hombres, que se dividían en 50 oficiales, unos 70 de clases y el resto marinería.
En el “Méndez”, existían algunos elementos anarquistas y varios masones, completamente al margen de la situación y desorganizados. El resto de la tripulación de marinería era, en su mayoría antifascistas, de procedencia campesina y pescadora. Las clases, completamente impregnadas de la educación recibida en las escuelas profesionales de la marina de guerra, se jactaban de su apoliticismo. La oficialidad se dividía en dos grandes grupos. Los oficiales del Cuerpo General procedentes de la aristocracia y burguesía eran, en general, fascistas, complicados en el levantamiento, como se pudo comprobar más tarde y, de otro lado, los demás oficiales, de máquinas e intendencia, antifascistas, más por odio al Cuerpo General que por convicción política. Ambos grupos luchaban encarnizadamente en el terreno de las reivindicaciones personales y corporativas lo que hacía débil la autoridad del mando y la disciplina, facilitando la labor revolucionaria.
El Mando del buque
El mando del buque lo componían: el Comandante, capitán de fragata, Trinidad Maties, conocido elemento fascista, candidato a diputado de la C.E.D.A, partido dirigido por Gil Robles, representante de los jesuitas. Hombre muy enérgico y capaz. Segundo Comandante, capitán de corbeta, José Cervera, sobrino del Ministro de Marina de la Junta de Burgos. Fascista peligroso por su simpatía entre la dotación. Jefe de Máquinas, comandante maquinista José Espín, hombre reaccionario, pero completamente incapaz de ninguna acción.
Desde el primer momento, los comunistas designados para llevar el trabajo del partido, organizaron la célula que se componía de tres camaradas: un fogonero, un marinero y un oficial de máquinas. Al llegar a la isla eran nueve, al estallar la sublevación 17. Al mismo tiempo, organizaron a los antifascistas bajo la bandera de la Unión Militar Antifascista (U.M.R.A) logrando arrastrar a ella a los anarquistas y masones, así como a muchos otros antifascistas hasta el número de 130. Todos los maquinistas, la mayoría de las clases, el médico, formaron con la marinería un bloque para la defensa de la República.[1]
19 y 20 de julio de 1936
El 19 y 20 de julio empezaron a conocerse en la isla las primeras noticias de la sublevación militar fascista que encabezaban altos mandos del ejército y la marina, pero tan confusas que no se podía formar juicio del alcance y la importancia de los hechos. Las 5.000 millas que nos separaban de Madrid impedían recabar notícias directas que hubieran facilitado formar juício y decidir las medidas concretas a tomar por los republicanos de la dotación del crucero, con relación al buque y a la isla. Solo en la noche del 22 fue posible saber que el Gobernador General Sánchez Guerra, se había puesto en comunicación con Madrid, ratificando su lealtad, solicitando le fuese renovada la confianza en su persona. A través de él, fueron conocidos los hechos que acontecían en la península por todas las autoridades y población de las islas.
Ante tal situación, conociendo la ideología de los altos mandos del buque, sus fuertes vínculos con lo
más reaccionario de las clases sublevadas en España y la seguridad de su adhesión al movimiento subversivo, el grupo antifascista del buque, presionado por los comunistas, acordó tomar dentro de la disciplina militar, las medidas de seguridad que hicieran imposible cualquier intento de traición.
1º. Apoderarse del armamento y repartirlo entre los hombres de confianza antifascistas.
2º. Prestar la guardia militar del buque con personal adicto.
3º. Servicio de vigilancia permanente, y cumplidas estas primeras medidas de seguridad y control, ejercer presión sobre el gobernador y comandante del buque para comunicar directamente con Madrid, dando seguridades al Gobierno de la República sobre la lealtad en el buque y las posesiones del Golfo de Guinea”.[2]
Orden misteriosa de salida a la mar.
El 24 de julio, el mando dispuso salir a la mar, cumpliendo órdenes del Gobierno, lo que se hizo a la mayor rapidez, no sin que el grupo leal se preparase a afrontar cualquier intento de traición por parte de los superiores.
Se inicia el regreso a la Península, haciendo escalas en Lagos y Freetown, para carbonear t adquirir víveres frescos.
A Dakar se llegó dos días después de lo debido, lo que motivo un incidente (que nadie a bordo ha sabido explicarse todavía) entre la Oficialidad y el Comandante, al manifestarle aquella su extrañeza por semejante tardanza, contestando el Jefe y diciendo, que como se le volviera a hacer otra advertencia semejante, ordenaría poner proa hacia alta mar, hasta que se agotase el último resto de combustible.
El día 7 de agosto, se recibió en Dakar, una orden del Gobierno, para regresar a Fernando Poó. Por cierto que al arribar a este puerto francés, sus autoridades andaban envueltas en un mar de confusión ante nuestra presencia, ya que, según pudimos enterarnos después, la actitud del buque respecto al movimiento sedicioso, no aparecía muy clara a sus ojos, ní ante los de la opinión pública como lo demuestra este telegrama del Comandante:
“Comandante “Méndez Núñez” 8-agosto-1936- . En prensa Dakar que yo solamente leo, se dice este barco fiel en poder de auxiliares y no de sus mandos naturales. Punto. Imposible evitar que la especie llegue conocimiento dotación en Fernando Póo y aún antes de llegar. Punto. Inútil encarecer peligro. Punto. Espero desmienta oficialmente de V.E, la posible urgencia. Comandante “Méndez Núñez”.[3]
La respuesta del Ministerio fue la siguiente:
“Ministro de Marina a Comandante y dotación “Méndez Núñez”- Dakar – 10-8-1936- Agradezco las manifestaciones de lealtad al Gobierno dadas por esa dotación de Comandante a último marinero y espero en la comisión se le confiere volviendo a Fernando Póo seguirán dando muestras de disciplina y amor a la República.”[4]
Tras muchas consultas y forcejeos, se nos permitió fondear en la dársena, fuera del puerto, prohibiendo saltar a tierra a la dotación y al Mando, permitiendo solo la visita a bordo del nuestro cónsul, que observó una conducta muy dudosa, ciertamente, pues únicamente hizo acto de presencia sobre cubierta al cabo de varios requerimientos, y cuando el Comandante, cansado de que no se nos facilitase combustible, ní víveres, dijo, que si persistían en tal actitud las autoridades francesas, se vería obligado a lanzar un S.O.S. Este telegrama fechado el 5 de agosto, pone de manifiesto la confusión de las autoridades francesas con respecto al “Méndez Núñez”:
“Del Comandante “Méndez Núñez”. – 5-agosto-1936- a 18h. continuo incomunicado con tierra y esperando resolución consulta Paria. Seguramente motivo recelo es radio cifrado recibido de las Palmas por conducto radio Dakar y al que no doy valor”.[5]
Después de la entrevista con del Comandante con el cónsul, se nos proveyó de víveres y agua, y también a los dos días de nuestra estancia, combustible.
La entrada en este puerto francés, se hizo en medio de todo un sistema de vigilancia por parte de las autoridades. En primer lugar se nos obligó a permanecer fondeados fuera del puerto comercial, bajo la amenaza de los cañones de defensa de costa. No se permitió durante 3 días el abastecimiento de víveres y agua, que nos obligó a pasar 24 horas sin beber, ya que por falta de combustible no podían prestar servicio los ventiladores del buque.
El representante del Gobierno de la República pudo conseguir que París comunicase con Madrid y al cuarto día se recibió la orden de concedernos 24 horas legales de permanencia en puerto neutral, para provisionarnos y reparar. Pero se prohibió nuestra comunicación con tierra, la entrada de periódicos, estableciéndose alrededor del buque y a lo largo del muelle, una severa vigilancia. De metro en metro, se hallaban en toda la longitud del muelle soldados coloniales armados.[6]
Adhesión por parte de la dotación al Gobierno.
Entretanto, el núcleo izquierdista del barco trabajaba. Fruto de esta labor, fue que los Auxiliares, en su gran mayoría, firmasen un documento de adhesión al Gobierno, de cuyo contenido se dio conocimiento a los cabos de rancho, para su traslado a la Marinería, trayendo éstos la conformidad de la misma a dicho documento.
Inmediatamente se nombró una comisión para que visitase al Comandante y recabase su autorización para cursar el mencionado documento, la cual subió a cumplimentar el encargo, siendo recibida por el 2º Comandante, quién manifestó que el Jefe se hallaba ya acostado (eran las once de la noche), pidiéndoles aguardasen hasta el día siguiente, aunque advirtiendo a los comisionados que el propio Comandante, adelantándose al propósito, había ya enviado al Gobierno la adhesión de todos, cosa que luego se comprobó inexacta.
Al otro día, el Jefe llamó, en vez de a la comisión, a todos los Axiliares de cargo, excepto al de Electricidad, don Juan Bautista, a los que previno contra las reuniones y actividades políticas que se notaban a bordo. Y para ganarse la confianza de todos exclamó:
“¡Soy el Comandante del crucero “Méndez Núñez”, y juró mi lealtad al Gobierno del Frente Popular!.
Después de estas palabras, la opinión de los interlocutores se dividió, aunque el Auxiliar Pedro, se mantuvo firme en sus demandas.
De nuevo, rumbo a Fernando Poó.
Cumpliendo la citada orden del Gobierno, a las díez de la noche del día 9 de agosto, el crucero volvía a hacerse a la mar rumbo a Fernando Poó.
A las 24 horas fuimos obligados a dejar Dakar y nuestra sorpresa no tuvo límites cuando observamos que poníamos rumbo al Sur. La dotación de máquinas abandonó sus puestos y con sus herramientas de trabajo se lanzó a cubierta. Los 400 hombres de la tripulación armados ocuparon las escalas, los pasillos, el puente, exigiendo saber el porqué de este itinerario. La oficialidad abandonó sus puestos, solo el puente, en el cuarto de derrota permanecían los mandos con aparente tranquilidad. Una comisión subió al puente. La impresión que desde sus alturas se recibía era inenarrable, el pueblo en armas, las masas en todo su poder, manifestaban su fuerza frente a la docena de hombres, que hasta allí con persecuciones, castigos y hambre, les encadenaban a su capricho, a su dominación de clase. La tranquilidad del mando era aparente, rogaba, suplicaba con la voz, con la mirada, se le perdonase su conducta, pues él fiel al gobierno, no hacía más que cumplir las órdenes recibidas. Efectivamente, nuestro genial Ministro de Marina Giral, había dado órdenes de regresar a Santa Isabel, pues temía que el buque se pasase al enemigo en Canarias, esto fue comprobado más tarde, a nuestro regreso.[7]
Durante la travesía, llamó mucho la atención de la gente lo poco que se dejó ver el Comandante. El arribo a la isla, causó la mayor sorpresa, pues ya se daba al barco como pirata. Entonces nos contaron allí que nuestra marcha días antes, al no haber obedecido a orden alguna del Gobierno – como en estos momentos se aclaró – se suponía lo fuera de la Junta de Burgos, cosa que por otra parte, no estaba desprovista de lógica.
La población y las autoridades, volvieron a obsequiarnos con sus mejores atenciones. Nuestra nueva estancia transcurrió apaciblemente.
El grupo democrático de la dotación, vio fortalecer sus posiciones.
En contacto con Madrid
El 26 de agosto fue discutida y aprobada por unanimidad una proposición para que por los medios que exigieran las circunstancias se obligara a la estación de radio de la isla, a ponernos en comunicación directa con Madrid para aclarar la situación. Se organizó a bordo un grupo armado de vigilancia en tierra para que contrarrestara en caso necesario las fuerzas armadas del gobernador.
En la tarde de ese día, de acuerdo con los dirigentes del Frente Popular, se puso un radio al Presidente del Consejo, comunicándole la situación y nuestros deseos, las características de la población de la isla y nuestras reservas sobre la conducta de Sánchez Guerra. El radio lo firmaba el presidente del frente Popular, que según él era conocido. Este radio no mereció la confianza de nuestro gobierno, las muchas traiciones que se sucedían en España, hacían que Madrid desconfiara de la veracidad de las comunicaciones. Estas conclusiones, que nos fueron aclaradas en España, a nuestro regreso, fueron las que ante el silencio de los dirigentes republicanos, acordásemos nosotros enviar el siguiente radio:
“Dotación republicana, que controla el crucero “Méndez Núñez” ruega a Vd. Haga gestiones para que se den créditos y órdenes para pronto regreso España, a fin de luchar al lado de sus hermanos para la libertad del pueblo español. La mayoría de la población de la isla simpatiza con el movimiento fascista, urgen medidas”.
El radio fue transmitido s diez destinatarios conocidos personalmente por el firmante y que eran influyentes en los diferentes partidos del Frente Popular. Estos fueron, José Díaz “Mundo Obrero”; Doctor Torres Fragas, redacción de “El Socialista”; Aselo Plaza, del Comité nacional de Unión Republicana; Sonozabal, del Comité nacional de Izquierda Republicana; Teniente Coronel Mangada; Antonio Parga, Ministerio de marina; Capitán Díaz Tendero, Ministerio de la Guerra; Director General de seguridad, Teniente Coronel Jiménez Orga y al Ministro de Marina.
Por su contenido, que demostraba la autenticidad de la firma, ya que en aquellas latitudes, nadie podía saber acerca de la organización de la U.M.R.A, ni conocer a sus dirigentes, el radio dio los frutos apetecidos y a las 48 horas, se recibió contestación firmada por el Director General de Seguridad, Jiménez Orga, en el que comunicaba que rápidamente se tomaban las medidas para satisfacer nuestros deseos y asegurar la tranquilidad de los territorios. ¡Elegid mando entre la dotación!
El 30 de agosto, y al mismo tiempo el Gobernador recibió instrucciones oficiales del Director de Colonias, D. Carlos Esplá, en las que se le comunicaba la salida de Barcelona del buque “Ciudad de Ibiza”, en el cual se trasladaba a Guinea a un Subgobernador General con instrucciones y medios de defensa. Respecto al buque, se le ordenaba investigar la significación política del mando y oficialidad consultando para ello con la tripulación del buque. Los tachados de indeseables, o que ofrecieran dudas, debían ser destituidos y detenidos, para ser trasladados a España en el buque mercante que venía de camino. Encarecía, que salvo comprobado delito de sublevación, se procurase respetar la vida de los destituidos, para que fueran los tribunales, los que decidieran su suerte. El crucero debía partir inmediatamente hacia Dakar, dónde recibiría órdenes. Para proveerse de víveres y combustible, se depositó en Lagos, un fondo de 14.000 libras esterlinas.
El Gobernador reunió a la dotación, dando lectura a la comunicación y por unanimidad se acordó desembarcar a la totalidad de la oficialidad del Cuerpo General y al Mando. Sólo se permitió la permanencia a bordo, al capitán médico, probado antifascista, al capitán de intendencia y dos oficiales del cuerpo general, los menos peligrosos, para que condujeran el buque. A fin de controlarlos, se nombró 2º Comandante al secretario general de la célula.
Se designó al Teniente de Navío don Ángel Bona, eligiéndose Oficial de derrota a don Manuel Guarch (Alférez de Navío). Eran los que menos desconfianza inspiraban.
“Con la aprobación de toda la dotación, a propuesta del 2º Comandante, fueron nombrados los jefes de cada servicio y demás cargos de responsabilidad, vacantes por el desembarco de mandos y oficiales. El teniente de navío del cuerpo general Bona, fue nombrado Comandante. Segundo Comandante y responsable político del buque el secretario general de la célula. Oficial de derrota el alférez de navío Guasch al que agregaron 4 auxiliares navales que conocían un poco la navegación. Jefe de máquinas al teniente maquinista Navarro, camarada del partido. Jefe de artillería al auxiliar 1º de artillería del buque, también militante del partido. Jefe de sanidad al capitán médico Loma, camarada del partido, que ya desempeñaba este cargo.
El buque quedó perfectamente organizado y dirigido por las personas más capaces y en general las más seguras políticamente”.[9]
Regreso a la Península. Nueva organización del buque.
El 30 de agosto, quedaron ultimados los preparativos del buque para asegurar el regreso. Durante 40 horas, todo el personal del buque, con entusiasmo sin límite, se dedicó a la reparación de sus aparatos. Cañones, máquinas, calderas, dobles fondos. Los artilleros organizaron la defensa antiaérea del buque a base de ametralladoras y fusiles, por la carencia de proyectiles para los cañones antiaéreos. Dos grupos de 25 hombres al mando de un auxiliar de artillería, se entrenaron para disparar de una manera simultánea, situados a proa y a popa. Las dotaciones de los 6 cañones del 12,2, acordaron cuidar sus piezas y se establecieron premios, para aquellos que consiguieran mayor número de blancos sobre el aparato de entrenamiento. Los fogoneros, se comprometieron a aumentar la velocidad de prueba, la marcha del buque, disminuyendo el consumo para conseguir menos escalas durante el viaje. Fue tal su trabajo, que se llegó a dar 26 millas por hora y se suprimió la escala de Freetown, dándose el salto de Lagos a Dakar. Los torpedistas-electricistas consiguieron que seis servicios respondieran en todo momento, a pesar de los 18 años de edad del buque, sin haber sido jamás reparado y faltándoles material.
Las reivindicaciones de la dotación, satisfechas
Para completar las medidas que asegurasen el feliz regreso, se pusieron en práctica las reivindicaciones más sentidas por las diferentes clases del buque. A los Auxiliares, se les mejoró, dentro de las posibilidades del momento, las condiciones de su alojamiento. A los marineros y fogoneros, se les mejoró la comida hasta el nivel general del resto de la tripulación y se organizaron los servicios para establecer la jornada de 8 horas en las guardias de mar, que hasta entonces eran de 12 horas.
Se abonaron los sueldos devengados y se les dio una conferencia donde se pusieron de relieve las medidas, que al llegar a España serían tomadas para asegurar a todos, la posibilidad de adquirir los conocimientos necesarios para poder ocupar todos los cargos del buque y aun de la marina. Respecto al buque, fueron cumplidas las promesas y se establecieron más tarde clases para todas las especialidades, de donde surgieron en la guerra, cabos, clases y oficiales.[10]
El 31 de agosto, emprendimos el viaje de retorno a España.
Nuestra llegada a Lagos
Nuevamente en Lagos, base naval inglesa y por ello habitada en su totalidad por marinos. Allí, nos enteramos de la fuga de los que habían quedado en San Carlos, mediante la complicidad ejercida por cierta autoridad.
El buque recibió a los ayudantes del Almirante jefe, con honores reglamentarios, dentro de un orden perfecto, que maravilló a aquellos oficiales, que conocedores de los acontecimientos de los últimos días y de las medidas revolucionarias tomadas por las dotaciones de los buques surtos en Cartagena, esperaban encontrar en el “Méndez Núñez”, el caos propio de la falta de dirección. Tal fue su asombro al comprobar el respeto con que la marinería les acogió y la disciplina que se conservaba, que rápidamente abandonaron el buque y volvieron acompañados del jefe de la Base para que comprobase de los que son capaces las masas guiadas por un ideal revolucionario.
Este viejo jefe de marina, a quién quiero rendir homenaje de agradecimiento en nombre de aquel puñado de héroes, tuvo al reacción propia de los hombres honrados, y nos ofreció los arsenales, los materiales, víveres y combustible, que nos fueran necesarios, negándose a cobrar lo que de su mando dependiera. Retiró toda vigilancia del muelle y permitió que nuestros hombres, paseasen por tierra libremente, así como el que la población blanca de la isla, sus esposas y familias, nos visitasen, de quienes recibimos obsequios de lo más variado y preciado, libros y prensa.[11]
Los ingleses, nos dieron facilidades para todo, advirtiendo que ningún puerto extranjero del trayecto podría ya favorecernos respecto a combustible y víveres.
Nuestros hombres supieron ser dignos de estas muestras de afecto, y pusieron de relieve su amor por la República, por su pueblo, dándose el caso de no embriagarse, ni un solo hombre. Unos a otros, se prohibían beber más de una botella de cerveza, ante la admiración de los ingleses, que reiteradamente les invitaban.
Nuestra permanencia en Lagos, será siempre inolvidable. Los blancos y los negros, en la medida de sus posibilidades, nos ofrecen su solidaridad moral y material.
El día 2, fue recibido abordo un radiograma, en el que se nos pedía la mayor rapidez en el regreso. Nuestro carboneo se hacía lentamente, dado que los nativos que trabajaban en el mismo, se encontraban en un estado extremo de debilidad. El imperialismo inglés, representado allí por los numerosos contratistas de carbón, tenían establecido con sus obreros un sistema casi esclavista, y las cuadrillas de negros al mando de un capataz, que poseía sus armas: látigo y pistola. En estas condiciones, realizaban el carboneo.
No se podía acelerar el trabajo, con aquellos hombres moribundos. El telegrama fue leído a la tripulación formada, pidiéndoles, a continuación ayudar con un grupo de voluntarios a aquellos hombres.
No se puede encontrar palabras, para expresar la espectacular visión de toda una dotación, jefes, oficiales, clases y marinería, como un solo hombre, arrancando de las manos de los camaradas trabajadores, los canastros, los palos, y en un emocionante esfuerzo, en 6 horas, fueron introducidas abordo 250 toneladas de carbón, ante la admiración y la emoción de aquellos camaradas de color, de los marinos ingleses, que no comprendían, como podían confundirse en aquel agobiante trabajo, la marinería azul, de nuestros heroicos soldados, y los relucientes galones de nuestros entusiastas oficiales, para acabar igualándose, en el polvo negro del carbón.. Sólo en los brillantes ojos de aquellos hombres, se podía leer la expresión de satisfacción, cuando se contaban en voz alta las toneladas de carbón que habían pasado a las carboneras.
Las maquinas fotográficas de los marinos y periodistas de aquella población, inmortalizaban el hecho, y los periódicos ingleses, supieron de la fuerza y energía del pueblo luchando por sus propios intereses. Supieron también de los escondidos sentimientos de sus hasta hoy esclavos, cuando llevados de su emoción, embriagados por los gritos de viva la libertad, viva la república, al comprobar la posibilidad de triunfo de los oprimidos, se arrojaban a los pies de los marineros besándolos, y pidiendo en mal pronunciado inglés, marchar con nosotros a luchar contra los sublevados en España. En sus miradas claramente el odio hacia sus opresores. Los espectadores ingleses, principalmente sus capataces, llenos de miedo se sumaban a las manifestaciones de adhesión, y los marineros no comprendían aquella transformación repentina, aquella energía en hombres agotados por la miseria. Sin verlo, es imposible creer en la vitalidad que produce en las masas, el entusiasmo revolucionario.
De nuevo en la mar
Durante los días de travesía, re realizaron ejercicios de tiro, que dieron magníficos resultados. Se prepararon los torpedos para el combate, y se entrenó a la dotación en los servicios de guerra, zafarrancho de combate, incendios, vías de agua, etc.
Al amanecer del día 9, estaba a la vista Dakar, nos habían sobrado 100 Tn. De carbón y reservas de víveres, para dos días.
El buque fue recibido, con toda el aparato militar de la vez anterior, cuatro días aislados, con las consiguientes gestiones de nuestro cónsul, para conseguir lo que por derecho internacional nos correspondía. Es decir, las 24 horas de estancia en puerto neutral. Afortunadamente, las libras esterlinas que nos remitió el gobierno, convencieron a los proveedores franceses del buen negocio que representaba tratarnos bien, y todo fueron facilidades comerciales. El buque fue aprovisionado para un mes y relleno de combustible, carbón y petróleo.
Entonces, nos enteramos de la constitución del Comité de No Intervención, por los obstáculos que nos pusieron al suministro, vencidos estos, gracias a que se tuvo en cuenta nuestra condición de barco en ruta con anterioridad a la entrada en vigor de dicho pacto.
Recibimos orden escrita del Ministro, dándonos las siguientes instrucciones:
“Salir de Dakar, hacia la parte occidental de las islas Canarias, para unirnos a unas 30 millas del Sur de las islas, con un buque carbonero, que se nos había enviado desde Inglaterra, y que el 12, debería estar esperándonos. Señalaba Málaga como puerto de incorporación a la Flota.” El Comandante y el Oficial de Derrota desertan.
Cuando íbamos a hacernos a la mar, a las ocho de la mañana del día 11[12], notamos la falta del nuevo Comandante y del Oficial de derrota, habiéndose fugado ambos a tierra. Al parecer con la complicidad del cónsul y de las autoridades francesas. El cónsul, nos abandonó a nuestra suerte, y el Jefe de E.M de la base naval francesa, nos comunicó, que sí no se cumplían las órdenes dadas, el buque sería internado. Nuestra situación, faltando seis horas para cumplir el plazo de salida, se hizo difícil.
A las 9 de la mañana, se celebró una asamblea general de los activistas del partido, con los más caracterizados antifascistas del buque, para discutir y encontrar una solución al problema planteado. A las 10, habíamos resuelto el problema. Los cuatro auxiliares que habían ayudado en los días de viaje anteriores habían asimilado las reglas elementales de la navegación de estima. Se ofrece entonces para conducir el barco hasta España el Contramaestre de Víveres, D. Juan Montiel Cerdá[13], muy conocedor de aquellas costas en que estábamos, cuyos servicios se aceptan .El contramaestre, miembro de nuestro partido, que en su juventud fue pescador, aseguraba recordar aquellas aguas. Un escribiente, que tenía el título de piloto mercante, creía poder recordar, que se podía situar el buque en la carta por observaciones del sol, y un maquinista, gran matemático, aficionado a los estudios náuticos, también se ofreció para ayudar. Nuestro responsable político, fue nombrado Comandante y asumió la responsabilidad del viaje, infundiendo seguridad y confianza en nuestra capacidad. Se organizó enseguida, un grupo de estudios, con los 8 camaradas que entendían de la navegación. Se recogieron cuantos libros trataban de la materia.
A las 12, se hallaba trazada en la carta la derrota, hasta cabo Baraba, primer puerto escogido para comprobar la exactitud de nuestros cálculos. Como nuestra salida coincidía con la de un buque griego, que se dirigía al cabo de san Vicente, se hicieron gestiones a fin de recibir ayuda de uno de sus oficiales, hasta adquirir la suficiente seguridad, pero no fue concedida, prometiéndonos solamente ir durante unas horas delante de nosotros, en la misma derrota y que nos sirviera de comprobación.
En estas condiciones abandonamos el puerto de Dakar, ante el asombro de las autoridades francesas y la rabia de los agentes de Franco, que cerían fundadamente, que desistiríamos de salir y la República, perdería uno de sus cruceros. La dotación, se esforzaba eb aparentar tranquilidad, pero se notaba la desconfianza hacia sus improvisados oficiales de navegación.
Para los audaces navegantes, solo duró tres horas la incertidumbre en sus propios conocimientos. Nuestro buque, seguía exactamente las aguas del mercante y demostraba, que nuestras sumas eran exactamente aplicadas. Que la declinación y el desvío, se habían sabido utilizar adecuadamente, y al atardecer del día 16, ante la expectación de toda la dotación, apareció ante nuestra vista, a la hora anunciada de antemano, Cabo Barba. Ya podíamos considerar resueltos nuestros problemas. Teníamos navegantes, y la dotación con plena confianza, podía reposar tranquila.
Ahora comenzaba la etapa más importante de nuestro viaje. El enemigo actuaba en aquellas aguas. Sus aviones dominaban aquellas regiones. Nuestras informaciones, nos daban la posibilidad de situar exactamente la zona de acción de las fuerzas enemigas. Lo único que ignorábamos, eran las nuestras y su situación. Nuestra radio a la escucha, recogía información de Las Palmas, Cádiz, Ceuta y Tetuán. Se acusaba la presencia de buques enemigos al Norte de las Canarias. A las 8 de la noche fuímos descubiertos por la aviación enemiga.
Nuestra búsqueda del barco carbonero fue inútil, más tarde supimos que se había pasado al enemigo. Desde cabo Barba hasta Málaga, donde se nos comunicó estaba fondeada nuestra Flota, solo teníamos dos puntos de referencia seguros, Cabo Espartel y Punta Europa, uno en el territorio internacional de Tánger y otro en la posesión inglesa de Gibraltar, guirase para nuestro viaje por los faros y señales en manos del enemigo, hubiera sido suicida. Por eso se calculó, nuestra derrota a seguir partiendo del supuesto, de que seríamos atacados al paso de las Canarias y a la entrada y salida del Estrecho de Gibraltar, y precisamente en los caminos usuales que seguían los buques, pues el enemigo conociendo nuestra inexperiencia, acertadamente pensaría que recurriríamos, para mayor seguridad a navegar por las rutas más concurridas.
Por ello estudiamos nuestro plan a base de lo contario a lo que aconsejaba la lógica. Escogimos una ruta más difícil, la menos concurrida y la máxima velocidad del buque, pues dando 26 millas y no 20 – como el enemigo calculaba, podríamos al amanecer del día siguiente encontrarnos fuera del radio de acción, que conocíamos, de los aviones de las bases aéreas de la Palmeras, Larache, Tetuán, en Ifni y Cabo Gubi.
El recorrido más peligroso, era de cuatro horas entre las islas y el continente africano, que solo dejaba un paso de unas 20 millas y a 26 de velocidad en plena noche, con la palya baja, tan solo un pequeño error en nuestros cálculos, nos haría embarrancar. En zafarrancho de combate, con 100 ojos puestos en el horizonte, cruzamos sin novedad esta parte, y a las 5 de la mañana, cambiamos nuestra ruta hacia el oeste en busca de la alta mar que nos diera seguridad durante el día.
El día 17, se averió una de las máquinas, quedando el buque, inútil para navegar. El esfuerzo de las máquinas, había sido superior a su resistencia, y las tapas de los condensadores habían saltadao, pero una dotación que había recorrido mas de 10.000 millas, con aquel viejo barco y pasado los lugares más peligrosos, haciendo maravillas con su ingenio, aquel percance, no representaba preocupaciones y con tablones, cemento y entusiasmo, el día 19, quedó el buque dispuesto a repetir sus proezas en el paso por el Estrecho de Gibraltar.
A las 4 de la tarde, fuímos descubiertos por el dirigible alemán Graff Zepelin, que evolucionó a poca altura del buque. Una hora después, se nos comunicaba en nombre de franco, que entrásemos en Cádiz, para ponernos a las órdenes del Capitán General del Departamento. La dotación al conocer la comunicación, prorrumpió en vivas a la República y manifestaba sus deseos de ir a Cádiz, a liberarla de las manos fascistas.
Descubiertos, y sin tener noticia alguna de nuestra Flota, emprendimos la aproximación a la costa, para arribar al anochecer del día 22 frente a Cabo Espartel, al objeto de pasar el Estrecho durante la noche y entrar en Málaga al amanecer del día 24.
Paso del Estrecho de Gibraltar
Al amanecer del día 22, iniciamos la aproximación a la costa en busca del faro de Cabo Espartel, calculando el encuentro en plena oscuridad, al objeto de aprovechar la noche para cruzar a toda máquina, frente a las posiciones enemigas de Punta Carnero y Ceuta, que suponíamos artilladas por su situación estratégica.
El buque fue enmascarado, para confundir, en la medida de lo posible, a los observadores de los proyectores, principalmente al servicio inglés de Punta Tarifa. Se cambiaron las luces de situación más a popa del puente, y se buscó un buque extranjero que coincidiera en aspecto, nombre que más tarde fue dado al control inglés.
La derrota se estudió a base de los dos únicos puntos de apoyo que se podían utilizar en caso de avería o ataque del enemigo, Tánger y Gibraltar.
A las 8 de la tarde aproximadamente, nos encontrábamos a la vista de Cabo Espartel, sin haber encontrado durante el día ningún buque mercante, lo que en unión de las informaciones de nuestro servicio de enlace, nos daba la seguridad de no haber sido descubiertos, no obstante se preveía que desde los observatorios de Tánger, a la vista de nuestro buque, se avisaría al enemigo por lo numerosos agentes fascistas, que indudablemente servirían a Franco en aquel territorio, siempre saturado de elementos reaccionarios.
Con toda la dotación en sus puestos de combate, y más de 22 millas nos dirigimos a Gibraltar. La pericia de los timoneles, tenía cada momento que salvarnos de abordaje con los numerosos buques mercantes que en ruta encontrada buscaban las aguas del Atlántico.
Pero, el enemigo nos había descubierto, aunque un poco tarde, como lo demostraba la inexistencia de faros a lo largo del Estrecho, solo Tarifa, ya al amanecer, nos indicaba que habíamos resuelto con éxito la última difícil etapa de nuestro viaje, y nos dirigíamos hacia alta mar, huyendo lo máximo posible de Ceuta, y sin acercarnos demasiado a Málaga. La ausencia de buques republicanos a la salida del Estrecho, teniendo conocimiento de nuestra inminente llegada, unido a las comunicaciones de los radios enemigos, asegurando la toma de Málaga, nos tenía completamente desorientados.
A las 7 de la mañana, vimos la silueta en el horizonte, que parecía coincidir con la de uno de nuestros destructores. Cuando esperábamos que se aproximase, creyendo que vendría a protegernos, el destructor se dirigió hacia Ceuta, huyendo de nosotros. La dotación, nerviosa, pidió poner rumbo a Cartagena a toda máquina, pues se preveía un ataque enemigo por aire y mar. Málaga no contestaba a nuestras llamadas, más tarde se supo, que los radios de nuestra Flota no montaban servicio permanente de escucha.
A las 9 de la mañana, ya en aguas de Almería en dirección a Cabo de Gata, se comunicó abiertamente, por primera vez, después de más de tres meses con el Gobierno de la República. Nuestra estación de radio, transmitía:
“Crucero “Méndez Núñez” frente a Málaga, sin novedad en el personal, ni en el material, saluda al pueblo español. Viva la República”.
Después de una hora sin recibir contestación alguna. A las 10, el crucero “Libertad”, ordenaba la entrada a Málaga, firmaba el radio, Miguel Buiza, capitán de corbeta.
Pusimos proa a Málaga con todas las reservas, el firmante nos era desconocido, y en nuestras mentes no cabía el que no encontrasen en aquellas aguas destructores leales, en servicio de vigilancia. Solo la presencia de más de 10 buques fondeados en la bahía del puerto malagueño terminó la tensión nerviosa mantenida por el personal a lo largo de 24 días de navegación.
A marcha lenta, cruzando aquellos puntales de la República, seguras fortalezas victoriosas, si se hubieran utilizado en los primeros meses, el pueblo de Málaga, representante heroico del pueblo español, en lanchas, en el muelle, en los tejados de las casas, nos recibía saludando en un alarde de heroísmo, a sus hijos, que formados en cubierta, emocionados, recibían el homenaje que merecidamente habían conquistado.
Las sirenas de los buques atronaban el espacio y miles de marinos en las cubiertas de los buques, cantando la internacional, apagaban el ruido del bombardeo, que como recibimiento, para otorgarnos el honor del bautismo de sangre, nos hacía la aviación enemiga.
A las 12 de la mañana, las anclas del “Méndez” se agarraron fuertemente a la tierra española liberada, como promesa de ser fiel al pueblo, ignoraba que en realidad se habían acabado sus proezas, aquello era una flota de guerra solo aparentemente. Sobre sus entrañas, anidaba la traición, la incompetencia y la desorganización más absoluta.
La disciplina ejemplar del “Méndez Núñez” fue sustituida por orden del E.M y el Comité Central de la Flota en el caos. En vez de un cambio de impresiones o de un saludo a la dotación, se nos ordenó celebrar unas elecciones amañadas, que darían la dirección omnipotente del buque. El Comité de Gobierno inventado por la Federación Anarquista Ibérica. El voto no era igual, pues obligatoriamente debían ser elegidos de los 8 miembros que formaban el comité, 4 cabos que eran donde la organización anarquista tenía mayoría, un oficial, uno por las clases y dos marineros. Nuestra permanencia en Málaga, aunque sólo llegó a 8 horas echó por tierra toda la labor de organización, fue necesario separase de la Flota, aislarse en Cartagena, para reconstruir nuestro buque y crear las armas, que más tarde, habían de acabar con el predominio de los irresponsables y traidores anarquistas en la Flota de la República. El 24 de Septiembre el “Méndez Núñez” rindió viaje en la Base Naval de Cartagena. Sobre la Popa hondeaba la bandera de combate, homenaje del Pueblo.
[1] AHPCE. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias. Legajo 56/1.
[2] AHPCE. . Legajo 56/1. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias.
[3] N.C. 062.-1. 284/N. Crónica de Organización de la Marina Republicana. AGMAB. SHEMA 9720
[4] N.C. 062.-1. 284/K. Crónica de Organización de la Marina Republicana. AGMAB. SHEMA 9720
[5] N.C. 062.-1. 284/N. Crónica de Organización de la Marina Republicana. AGMAB. SHEMA 9720
[6] AHPCE. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias. Legajo 56/1.
[7] AHPCE. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias. Legajo 56/1.
[8] LOMA FERNÁNDEZ, Manuel, Capitán médico en el Méndez Núñez. Partidario de la República (Moreno, p.812, nota). “comisario médico” en el José Luis Díez en agosto 38 (Vanguardia) y embarcado por orden verbal en el Gravina el 5 de marzo de 1939 [Ruiz, 219]. Salió de Cartagena con la Escuadra el 5 de marzo de 1939 en el Gravina. Se fue a Rusia y ejerció como médico allí.
“Sin embargo, en algunas ocasiones la actuación de los médicos fue decisiva a la hora de decantar la adscripción del barco a uno u otro bando. Así, por ejemplo, en el caso del crucero «Méndez Núñez», que se encontraba en Guinea, es decisiva la actuación del capitán médico Manuel Loma Fernández, que es el único oficial que permanece fiel a la República y a bordo, cuando todos los demás son desembarcados. De los auxiliares de Sanidad, José Moreno Mesa, sigue con el capitán médico, mientras que Miguel Nieto desembarca en Guinea con el resto de los oficiales”. “La Sanidad en la Marina republicana”. Dr. Pedro Ferrer Córdoba. Estaba a bordo del “José Luís Díez” en su viaje de regreso a España. En el informe titulado “Comportamiento del personal en el viaje de regreso a España del destructor “José Luís Díez”, se describe su actitud de la siguiente forma: Capitán Médico. MANUEL LOMA.-Estuvo en su puesto y atendió con rapidez a los heridos. (Documentos e Informes del “J. L.Díez” AGMAB. SHEMA C.143-5)
[9] AHPCE. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias. Legajo 56/1.
[10] AHPCE. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias. Legajo 56/1.
[11] AHPCE. Sección de Tesis, Manuscritos y Memorias. Legajo 56/1
[12] Difiere las fechas día 13.
[13] MONTIEL CERDA, Juan, “Auxiliar 2º Naval, se hizo cargo de la derrota del crucero Méndez Núñez cuando fue abandonado por los oficiales Bona y Guarch, llevándolo hasta Málaga” (Cervera, p.381). Comandante del guardacostas V-11 desde Oct-38 hasta Ene-39 en que el guardacostas es hundido el 6-1-39 cerca de la medianoche, durante un bombardeo aéreo en el puerto de Tarragona. Antes de la retirada hunde el V16 que estaba en reparaciones. Aparentemente sale de España en el momento de la retirada.
Ante tal situación, conociendo la ideología de los altos mandos del buque, sus fuertes vínculos con lo
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